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工程机械装载机变速箱具体价格请联系厂家落实为准；本文章摘自网络，仅供参考。
如何正确使用CVT变速箱
如何使用这个CVT，我想大家都想了解，所以整理了一些供大家参考。有点长，耐心看，有好处！
一、说下CVT变速箱：CVT车型都是用钢带做转动的。我们大多数车主用的都是博世钢带。12层的是博世6代，9层的是博世7代。9层的钢带卷绕较自如，功率损失较低。具体情况，大家可以百度博世无级变速技术资料等。
CVT车型，和AT,DSG等自动变速箱，传动的本质是有区别的。CVT是摩擦传动。其他的自动波箱是齿轮传动。摩擦就有磨损，摩擦就可能打滑，有磨损就有寿命限制。所以，对于CVT的传动，车主们要有一定的认识后，即可掌控您的爱车，开的长久！
CVT变速箱，从低转速到高转速的速比变化可以连续进行。这是和齿轮传动的自动变速箱的区别。当CVT转速比锁定在一个固定数值的时，就可以模拟出一个手动档位。CVT变速箱的手动档位一般都模拟为6－8档。多了也没有必要，TCU也算得烦心。(TCU是CVT变速箱的控制电脑，它时时刻刻和ECU（发动机控制电脑）保持联系）
请大家记住，CVT能够模拟手动挡的档位。这个是驾驭CVT的关键点。几个严重影响CVT钢带寿命的情况：
1，上坡下坡用D档。CVT锥轮连续改变传动比对产生大量的热。
2，急刹车对钢带的冲击。
3，变速箱高温。
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CVT车上坡过程中几个档位模式钢带变径的情况说明用D档的上坡，根据车速和扭矩情况，主从动轮钢带的卷绕半径（接触弧半径）（转速比）是不断变化的，幅度是自由的。变径过程中产生径向滑动摩擦，产生热。你踩刹车，踩油门时，速比都随时变化，来回变！（类似于AT的跳档）！用D档在车辆重载情况下上长坡容易导致CVT变速箱过热，请牢记！用L档上坡，根据车速和扭矩情况，接触弧半径（转速比）也是不断变化的，幅度被限制在一个小范围。用手动模式上坡，对应于某个手动档位，主从动轮的接触弧半径是固定的，不变径，没有径向滑动。我称为：锁定转速比。仅在加档或减挡的时候，变径一次，然后锁定在你*的档位。你不换挡，转速比就一直锁定。除非达到发动机转速位置（5000－5500），ECU才会强制升档。一般在车速降低后也会自动减挡。（看你的说明书）。手动模式是应对长坡，陡坡的方法，能大大延长钢带的使用寿命！我希望每个CVT驾驶员都能熟练使用手动挡。对于一般的小坡，用D档也无妨！关于上坡，后面还有介绍！现在我们看下一个图，搞清楚一个概念“摩擦接触弧和接触弧半径”。
CVT传动靠油压推动锥轮挤压钢带改变接触半径完成传动。比AT的传动变化用原理上讲差不多，但实际操作要复杂的多。ECU和TCU电脑协调，不断计算给出油压等。很复杂！钢带摩擦传动有功率损失，油压越大，钢带拉力越大，摩擦力越大，但功率也损失越大，传动效率越低。而齿轮传动没有这个问题，效率是的。所以，现在CVT的控制技术都是在能保证工作摩擦力矩，钢带不打滑的前提下，TCU适当降低油压到一个平衡点，提高效率！此时，强大的汽车电脑ECU，能够把转速控制在状态，闭环控制，省油。再说的明白些，匀速行驶，如果只需要30牛米的扭矩，那为什么要提供40牛米的扭矩力呢，也用不掉。还浪费泵压，也增加了摩擦消耗功率。

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目前在很多车型上“双离合+小排量涡轮发动机”的组合，已然成了一种时尚的搭配，但由于在网上很容易找到很多关于双离合变速箱各种优缺点的介绍，因此在选择有双离合变速箱的车型时，很多人都会产生一定的犹豫，那么双离合变速箱到底可不可以买？双离合变速箱指的是变速箱拥有两套离合装置，它相当于你的变速箱在工作时，有类似于两套手动变速箱在进行交替运转，即一套离合控制奇数档位，而另一套离合器则控制偶数档位。在变速箱内部会有两根输入轴可随时与相应的离合器进行对接，当一套离合器处于工作状态时，另外一套就处于随时预介入的状态。
在换挡的过程中，处于工作状态的离合器将齿轮分离，与此同时另外一套离合器的齿轮随即进行咬合，这就可以实现在换挡时离合器的齿轮是随时与变速箱保持连接状态，可以将换挡时发动机动力输出的间隔时间降到。虽然双离合变速箱不仅可以为我们提供较为平顺的动力输出，还可以提供较理想的燃油经济性，但为什么还是有很多人不喜欢双离合变速箱呢？首先觉得以讹传讹，恐怕是一部分人对双离合变速箱产生反感的主因之一，特别是很多人对干式双离合变速箱较是谈虎色变。那么既然有干式双离合，就必然会有湿式双离合的存在，这两种双离合的工作原理基本相同，的不同就是对于离合器在工作时的降温、润滑方式不一样。
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干式双离合变速箱的离合器和压盘之间是直接接触，变速箱在工作时的降温是靠空气的流动，来带走离合器工作时所产生的热量，因此干式双离合如果出现频率较高的换挡操作，它就容易出现变速箱过热的情况。特别是在城市拥堵路况时，低速状态下的频繁跟车和起步，会让离合器总是处于半联动状态，这就增加了干式双离合变速箱温度升高的几率，因此干式双离合变速箱能承受的扭矩输出要比湿式双离合低一些。干式双离合变速箱的离合器和压盘虽然是直接接触，但这会让变速箱在传递动力的过程中，减少动力的损耗量，使得干式双离合的动力传递要比湿式双离合较优秀，动力响应也较快。而且干式双离合的构造也相对简单，体积小，自然用车成本也会相对较低。

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自动变速器维护及修理
6.1检修注意事项
我们在检修任何一台自动变速器时，都应从初步检查开始，这样往往能解决很多潜在的问题。只有初步检查结果表明自动变速器正常工作应具备的所有前提条件都合格了，才能进行手动换挡测试。对于自动变速器而言，进行这一步可以确定故障是在电控系统还是机械机构。只有外部的所有条件都符合了，才能对自动变速器的故障作出正确的判断。这其中发动机的性能对自动变速器的运转有很大影响，所以我们在进行自动变速器的检修之前，应确保发动机的性能良好。能用专业诊断仪检测发动机，如发现故障码，应按故障码提示进行诊断，并彻底排除发动机的故障。
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在对变速器具体的故障进行诊断前应先对变速器进行外观检查，如车辆有无损坏，变速器油底壳是否损坏及有无漏油现象，变速器油冷却器或冷却器油管是否损坏等。若发现上述情况，应先排除。之后，还要对自动变速器油位和油质进行检查。正确的检查步骤是：首先起动发动机并运转15min或变速器油到82～93℃工作温度。然后将车辆停放于水平地面并拉紧驻车制动，在发动机怠速运转状态下踩住制动踏板，将变速器换挡杆在每个挡位挂一遍并停于P挡。之后检查变速器的油面和颜色状况，要注意油液颜色是否为不透明的粉红色。变速器不正常使用时油液会变黑，这种现象通常不是氧化就是污染所造成的。在确认油质时，应放干油液以确定油液是否被污染。发现油底壳中存在很多小的颗粒材料是正常的，若有大片的金属或其他材料在里面就需要解体变速器进行检查了，必要时还应更换变速器油和滤清器。
在完成了油位和油质的检查之后，就可以测量变速器的油压了。在测量油压时，应将油压表正确安装到相应的变速器油压测试孔上，并按照正确的测量步骤进行操作，测量的具体数据应参照维修手册。

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定位基准的选择
    通过查阅机械制造工艺学，基准的选择主要有以下的几个原则和定位方式
(1)粗基准的选择
在选择粗基准时，通常应满足以下几点要求：
　  ，在保证各加工面均有余量的前提下，应使重要孔的加工余量均匀,孔壁的厚薄尽量均匀，其余部位均有适当的壁厚；
　  *二，装入箱体内的回转零件(如齿轮、轴套等)应与箱壁有足够的间隙；
　  *三，注意保持箱体必要的外形尺寸。此外，还应保证定位稳定，夹紧可靠。
　  为了满足上述要求，通常选用箱体不加工面底面作粗基准。　　
   (2)精基准的选择为了保证箱体零件孔与孔、孔与平面、平面与平面之间的相互位置和距离尺寸精度，箱体类零件精基准选择常用两种原则：基准统一原则、基准重合原则。
①一面两孔 (基准统一原则)在多数工序中，箱体利用底面(或**面)及其上的两孔作定位基准，加工其它的平面和孔系，以避免由于基准转换而带来的累积误差。
②三面定位(基准重合原则)箱体上的装配基准一般为平面，而它们又往往是箱体上其它要素的设计基准，因此以这些装配基准平面作为定位基准，避免了基准不重合误差，有利于提高箱体各主要表面的相互位置精度。
　  由分析可知，这两种定位方式各有优缺点，应根据实际生产条件合理确定。在中、小批量生产时，尽可能使定位基准与设计基准重合，以设计基准作为统一的定位基准。而大批量生产时，**考虑的是如何稳定加工质量和提高生产率，由此而产生的基准不重合误差通过工艺措施解决，如提高工件定位面精度和夹具精度等。
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4．夹具的设计
机床夹具按其使用范围一般可分为以下五种基本类型：
1．通用夹具 2．夹具 3．通用可调夹具和成组夹具 4．组合夹具 ． 5随行夹具。
机床夹具虽然分成各种不同的类型，但他们的工作原理基本相同。可得出夹具一般由以下几部分组成：
1.定位装置  2.夹紧装置  3.导向对刀元件  4.连接元件5. 其它装置或元件  6.夹具体
机床夹具的功用主要有以下几点：
1.保证加工质量 2.提高劳动生产率和降低成本 3.扩大机床工艺范围  4.改善工人劳动强度
根据今后各种生产组织形式的发展特点，机床夹具的发展方向可归纳为以下几个方面：
1.功能柔性化 2.传动高效化和自动化 3.制造的精密化 4.旋转夹具的高效化  5.结构标准化.模块化  6.设计自动化。
夹具设计一般是在零件的机械加工工艺过程制定之后按照某一工序的具体要求进行的。制定工艺过程，应充分考虑夹具实现的可能性，而设计夹具时，如确有必要也可以对工艺过程提出修改意见。夹具设计质量的高低，应以能否稳定地保证工件的加工质量，生产效率高，成本低，排削方便，操作安全、省力和制造、维修方便等为衡量指标

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