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工程机械装载机变速箱具体价格请联系厂家落实为准；本文章摘自网络，仅供参考。
自动变速箱分类及优缺点
电控液压自动变速箱（AT）
AT是目前应用为广泛的自动变速箱之一，神奇的是他的前身是液压自动变速箱，不需要电控即可完成自动换挡。
主要结构:壳体、变矩器、油泵、阀体、行星齿轮机构、离合器、轴、密封圈、滤网、ATF、垫片等。
特点：换挡频率高，换挡舒适性好，减缓驾驶疲劳；传递效率不高，经济性较低；结构复杂，维修难度大，制造成本高。
电控机械自动变速箱（AMT）
常见的电控机械自动变速箱主要装在小排量车型（如奔驰SMART，名爵3，雪佛兰小赛欧等），他基于手动变速箱演变而来，通俗的讲就是手动变速箱的排挡机构变成了电子控制，从而降低了驾驶疲劳感。AMT充分结合了手动和自动的优势，未来小排量车型的优势产品。
主要结构：壳体、齿轮、轴、同步器、结合套、离合器、电子排挡机构、电子油泵、电磁阀组等
特点：传递效率高，结构简单易生产，提高了驾驶舒适性；维修成本相对较高，换挡顿挫感明显，有坡道溜车现象等。
电控无极自动变速箱（CVT）
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电控无极自动变速箱是一款全新概念的变速箱。CVT类似于山地自行车的变速原理，他依靠主动棘轮和从动棘轮与钢带之间接触，钢带与棘轮轴心距离的大小实现速比的变化。与众不同的是CVT的速比变化是线性的，不像传统变速箱那样受到齿轮齿数的约束，通过精密的电子控制实现了换挡平稳，驾驶者在不知觉的情况下已达到理想的行车速度。
主要结构：壳体、前进挡离合器、倒档离合器、主动棘轮、从动棘轮、钢带、变扭器（日产系列）、阀体、电子元件等。
特点：传递效率较高，行驶平稳，燃油经济性好，结构简单;传动扭矩有限，造**，维修成本较高。
电控双离合自动变速箱（DSG）
电控双离合自动变速箱自然含有两个离合器，且两个离合器集成为双离合器总成，有干式和湿式两种，同轴同心传递来自发动机的动力。离合器一控制奇数档位，离合器二控制偶数档位，通过离合器的精密控制实现了档位的预结合，从而实现档位的无缝连接，充分爆发发动机的**性能，快速平稳。
主要结构：壳体、齿轮、轴、同步器、结合套、换挡机构、机电控制单元、双离合器、油泵（湿式）、电子元件等。
燃油经济性好，换挡快速平稳，**操控，性能稳定；造**，维修费用高，技术难度大。

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在对变速器的基本构造以及运行原理了解之后，我们现在进入*三个话题，各种常见变速器的原理讲解。不过需要说明的是，在这里我们并不想深入讲解双离合器变速器，因为这种变速器本身就是手动变速器的变异，它除了在离合器部分与手动变速器差异很大外，其余部分基本上都有相似或者相同的结构，所以在此我们不再浪费笔墨，我们会在以后单独提出重点分析。
半自动变速器
可以称为半自动变速器的不仅有AMT，还有宝马的SMG以及兰博基尼的ISR，当然它们还有另一个名字：序列式变速器。实际上，半自动变速器是由普通手动变速器派生出的一种新变速器，它相比双离合变速器只是差了一组离合器，在传统手动机械变速器之外加入了电脑控制模块，控制离合器和换挡的逻辑。序列式变速器和普通手动变速器结构一样，它有中间轴、输出轴、离合器和变速拨叉等。
那序列式变速器如何工作呢？在换挡座面板上它和AT自动挡一样印有R、N、A和M的字样，但没有P驻车挡。A表示纯自动换挡，电控模块控制离合器的接合，M则是手动模式，可以用换挡拨片或是换挡杆执行操作。
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不论是拨片式还是换挡杆式，都只是一个信号源，汽车电子化已经让换挡机构大为瘦身，在序列式变速器的内部，换挡拨叉与传统手动变速器的拨叉有所区别--传统手动变速器的每个变速拨叉位置相对自由，而顺序式变速器的每个变速拨叉由一根带有螺旋槽的变速轴连接在一起。当变速杆或拨片向前、向后移动时，连接变速拨叉的变速轴收到信号后，也随之转动相应的角度，这种扭转促使轴上的螺旋槽带动变速拨叉向前或后移动。所以，每一次换挡就会使变速轴旋转一定的角度，并带动所有的变速拨叉同时动作。
操作顺序式变速器，你不能跳挡，只能一挡一挡的升或者降。有时候赛车手会靠双击方向盘后的拨片来实现空挡并切断动力然后换入下一挡，这样的换挡方式比普通的变速杆换挡较加迅速。在使用手动模式时，一套液力装置用来分离离合器，在其接合之前推动变速拨叉选取下一级挡位齿轮--有点类似于双离合变速器的逻辑。
由于整套变速器系统采用了节气门位置传感器、发动机转速传感器等来采集换挡信号，通过ECU直接控制换挡动作，因此它比普通手动变速器的人为换挡较加迅速，不过由于机器换挡比较生硬，所以某些廉价的序列变速器，如AMT并不拥有较好的平顺性。不过在注重运动性的车上，电子控制部件较加精密，所以换挡效果较好，曾经SMG在宝马M3以及6系上大放光彩。

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1. 变速操纵阀的压力在1.4-1.7MPa之间，压力怎么观察才是准确的？
比如行走无力时，如何测量压力值是准确能反应问题所在的。这个的关键，一定要在怠速情况下测，并且每个档位都要测量。但如果测量到1.1MPa，只要不打滑，一样可以继续用。但有一个前提，空挡和挂上档位时候的压力必须是一致的才是正常的。且是统一在怠速的前提下。否则，就说明变速箱离合器在泄油了。
2. 变速箱拆完之后，油总是封不住？
首先厌氧胶不要太多，一圈保证不断就可以了，不然容易过多挤压到变速箱内。拧出螺栓的时候，要所有螺栓平行的拧出，不要导致变速箱盖的变形
3. 山工变速箱加的油是46#抗磨液压油。
4. 定轴式变速箱比行星式变速箱要好修，拆下到装上长就搞定了。
但是没法在车上直接修，拆下来放平进行维修。
5. 前进后.退离合器是一样的，盘古为28齿。
1：3离合器盘古为29齿，外形同前进后退离合器很接近。
二四离合器一般简称离合器。
四个离合器放摩擦片的结构都是一样的。
6. 液压油油温升高，一般先检查哪里？
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首先检查一下回油滤清器，打开回油滤看一下散布的粉末来判断问题，如果是上面有一些粉末（铜粉），那十有八九是变速箱离合器损坏了。如果是白色粉末（），就是变矩器损坏了。可以很方便的判断。
滤清器堵塞，液压油无法前往散热器回油散热，油温很容易升高。
如果判断油路问题，个就是检查滤芯，如果滤芯很干净，再去检查别的零部件。
7. 如何判断散热器是不是损坏？
方便的方法是摸一下进油和出油的温差，温差不大就是堵了。或者拆一下回油管，看一下油量多大，但是这个就要看维修经验了，因为不同的车型的油量是不一样的。
再一个问题，一般变速箱散热器都在水箱下面，有些时候行走系统温度高的时候，水箱很容易给烧开，所以不要混淆判断。不要觉得水箱开锅是发动机的问题，也有可能是下面的散热器温度高了导致的。
8. 山工装载机*特的变速箱与变矩器分体式结构，是山工能在重工况下还可以轻松作业的**。
而且对于变速箱变矩器的保养工作，建议使用两年就拆开检修一下，换换离合片、密封垫，这样可以为后来节省一大笔大修变速箱的费用。
9. 山工装载机的制动方式还是传统的气**油制动。
我们需要注意的就是，储气筒有没有放水，尤其是冬天的时候，如果储气筒内有水，会造成加力泵、卸荷阀、气控截止阀、制动阀的杂质故障。

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双离合器式自动变速器DSG的工作
3.1双离合器自动变速器的工作
在双离合器变速箱中，离合器是独立工作的。一个离合器控制了奇数档位(如：1 档、3 档、5 档和倒档)，而另一个离合器控制了偶数档位(如：2档、4档和6档)。使用了这个布局，由于变速箱控制器根据速度变化，提前啮合了下一个顺序档位，因此换档时将没有动力中断。双离合器变速箱(DSG)主要由双离合器、机械部分变速箱、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。其中创意的**部分是双离合器和机械部分变速箱中的两轴式的输入轴这个精巧的两轴式结构分开了奇数档和偶数档。不像传统的手动变速箱将所有档位集中在一根输入轴上，双离合器变速箱(DSG)将奇数档和偶数档分布在两根输入轴上。外部输入轴被挖空，给内部输入轴留出嵌入的空间。
3.2 双离合器自动变速器的动力传递
以6档变速箱为例，内部输入轴上安装了1档、3档、5档和倒档的齿轮，外部输入轴上安装了2档、4档和6档的齿轮。这使得快速换档成为可能，维持了换档时的动力传递。标准的手动变速箱是做不到这点，因为它必须使用一个离合器来控制所有奇数档和偶数档。
传统的自动变速箱必须装备一个变扭器来将发动机扭矩传递到变速箱，然而双离合器变速箱(DCT)并不需要这样的变扭器。目前已上市的双离合器变速箱(DCT)使用了湿式多片式的离合器。湿式离合器就是将离合器零部件浸入润滑油中以减少摩擦和限制热量的产生。一些制造商正开发使用干式离合器的双离合器变速箱(DCT)，干式离合器通常跟手动变速箱相关，但目前所有装备双离合器变速箱(DCT)的量产车均使用湿式离合器。
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图3-1湿式多片离合器结构
类似于变扭器，湿式多片式离合器是利用液压压力来驱动齿轮。当离合器结合时，离合器活塞内的液压使一组螺旋弹簧零件受力，这将驱使一组离合器盘和摩擦盘压在固定的压力盘上，油压的建立是由变速箱控制器指令电磁阀来控制的。摩擦片内缘处有内花键齿，以便与离合器鼓上的外花键相啮合。离合器鼓与齿轮组相连，这样就可以接受传递过来的力。为分离离合器，离合器活塞中的液压就会降低，在弹簧的作用下，离合器就会分开。奥迪的DSG变速箱在湿式片。
式离合器中既有小的螺旋弹簧也有大的膜片弹簧。双离合器变速箱(DSG)中有2个离合器，他们的工作状态是相反的，不会发生2个离合器同时接合的情形。双离合器变速箱(DSG)的档位切换是由档位选择器来操作的，档位选择器实际上是个液压马达，推动拨叉就可以进入相应的档位，由液压控制系统来控制它们的工作。以一个典型的6档双离合器变速箱(DSG)为例，液压控制系统中有6个油压调节电磁阀，用来调节2个离合器和4 个档位选择器中的油压压力，还有5 个开关电磁阀，分别控制档位选择器和离合器。

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