尽管中国的工厂正开始缓慢复工,但心急火燎的发货方正被敦促考虑利用铁路将商品运出中国。
空客、通用汽车、丰田、大众、现代和其他企业的(在华)工厂都已开始复工,但由于半数中国人口的出行仍然受限,目前尚不清楚这些工厂能以多快的速度增加产量,并将产品销往欧洲和美国。
就在一些货运公司正将视线投向海空联运以弥补损失的时间之际,货运代理商建议使用铁路运输服务,因为多条铁路运输线仍在继续运行。
“中欧之间仍有往返的列车”,(美国)罗宾逊**货运有限公司欧洲区铁路与保险产品经理沃特·马雷斯说。
本周三,从合肥发往(德国)诺伊斯、从厦门到(波兰)马拉舍维奇以及(德国)杜伊斯堡和汉堡的中欧货运班列仍将按原计划发车。
马雷斯表示,中欧货运班列的“运力正迅速接近饱和,运费因此正在上升。但(铁路运营商)提价幅度不大。我认为这种做法很明智,因为这为那些没有尝试过铁路(货运)服务,或对此心怀疑虑的发货方客户敞开了大门”。
马雷斯还表示,客户需想方设法尽快将货物发往欧洲。“他们在欧洲的库存即将耗尽,他们需要进口零部件维持供应链的运转。我们已经接到了订单,完全可以想象,一旦工厂准备好供应,订单会越来越多。”
他还表示,中欧货运班列大约需要3周时间将货物从中国运至欧洲,这意味着发货方在节前仍有时间填满他们的仓库。
“不仅要保质保量完成运输服务,在国际运输中我们还要适时灵活应对紧急情况。”董万旭指出,今年3月份至今,法国铁路工人,因此运输面临问题,在与客户商量后,考虑到杜伊斯堡和杜尔日之间不仅有铁路,还有内河连接,我们制定了从杜伊斯堡出发到杜尔日转成内河运输的方案,多式联运和平时铁路运输花费的时间相同,避免了企业的损失。
中欧班列所蕴含的潜力还在不断释放,未来中欧班列的前景也非常乐观,我们等待用成果说话。
中欧班列从早期的渝新欧线路开始萌芽。货源构成从大宗贸易货物拓展到如今的跨境电商货物。可以说是货量一路飙升。
作为价格和时效介于空运和海运之间的一种服务。在如今**贸易疲软,外贸出口商家都想进一步降低物流成本的情况下,中欧班列的出现,确实迎合了一部分货主的需求。
尤其是在后半年出口旺季,航空仓位以及海运仓位紧张的情况下,中欧班列将会成为市场运力的有效补充方式。
目前国家大力倡导和互联互通,中国在高铁技术上处于**优势。随着中国在中欧班列沿线国家加大基础设施的投资力度,以后的中欧班列的时效估计还会有很大的提升空间。市场竞争力还会较加**。
2、铁路运力资源的性与**性
目前的中欧班列主要是各个地方部门牵头,联合铁路、海关、大型国有运输企业等联合推动。货物的揽收主要外包给市面上的许多货代公司来完成。
铁路部门在国内目前还承担着许多的社会职能。在中国这样一个人口大国,铁路很多时候是一种国家战略资源,每年的春运都是铁**作为主力军。铁路运力资源目前还没有完全市场化。
目前的中欧班列由于回程货源的不稳定性,基本上都是得依靠地方的大力补贴才可以玩得转。班列承包以及运作公司的门槛和背景都要求比较高。
蓉欧快铁从成都铁路口岸出发,每趟班列搭载41个以上40英尺的集装箱,经新疆阿拉山口出境,途径哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等国抵达波兰,线路全长9826公里,运行时间为12天。如今该班列从提尔堡进一步延伸至荷兰蒂尔堡,全程运行时间仅13天左右。
我司铁路网络遍及中国各大站,主要集中于珠江三角,长江三角地区等欧亚大陆桥沿线。
主要发货点:深圳,广州,佛山,上海,天津,连云港,杭州,宁波,长沙,北京,青岛等主要目的国:波兰,德国,意大利,比利时,荷兰,法国等蓉欧快铁货运直达班列是跨国货运轨道,由于中国和欧洲铁路使用标准轨道,联体国家铁路使用宽轨,途中需进行2次换轨吊装作业。
“蓉欧快铁”成都至荷兰蒂尔堡运行时间为13天,成都出口货物通过“蓉欧快铁”到荷兰蒂尔堡后,可以在1至3天内通过各运输网络快速分拨至欧盟多个国家。
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