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忽高忽低的汽车市场需求变化，主机厂受成本压力、外国汽车厂竞争压力， WTO 关税调整等政策因素影响，必然导致其压力向汽车产业链其他环节的释放。主机的成本核算需求已经把物流运输企业的车辆利用率**前定位在 70-80% 之 间，严重挤压了整车物流商的效益空间。 持续增长的油价成本和不规范的途中罚款较加重了企业负担。 国家标准的限制导致了区域间的政策尺度掌握差异。**长、**限车型在这里不能上牌，在那里就可以通，怎么也解决不了竞争的对等、基础统一。 大多情况下是一方水土养一方人的局面，围绕一个主机厂，以当地运输为主体形成了一批运输企业，他们的规模、管理能力、地域的群体利益制约了外地企业参与竞争，特别在月初、月末的不均衡销售发运情况下，较加无法旗帜鲜明的提出强化管理、改善品质的合理管理需求。 公路公司为了生存不得不卷入无序、恶性竞争。恶性竞争导致了行业价格体系的破坏和局部供需的不平衡。汽车物流运输过程中，各企业为寻求回流效益、不惜牺牲自身利益，破坏了行业价格体系。这种恶性竞争还造成了局部运力供给大于运量需求的假象，一方面是潜力巨大的市场和需求的增长，另一方面却是价格的不断压低和利润的不断侵蚀，这种效益剪刀差的矛盾日趋**。

中国整车物流行业起萌于 20 世纪 90 年代，是伴随着中国汽车产业逐步发展而发展的，并密切跟随中国汽车产业的发展经历了从无到有、从粗浅到、从被动仿效到主动创新的逐步发展提升。回首国内汽车物流行业的发展历程，我们可以看到当前的整车物流行业具有如下几个特点： 现象一 公路企业未形成规模、协同效应，具有“资源利用率低，运输成本高，运力资源浪费，竞争力薄弱”等特点 汽车物流行业的进入门槛不高，造成目前行业群体数量多，单个企业控制车辆规模少，行业目前拥有 10000 多辆车，从业企业达 400-500 家。大多数企业依靠当地的发出资源，不能构成规模和回流网络，单车重载率很低，或者较低的回流配载价格造成企业效益水平差。 效益和规模的原因，使得大多数企业没有能力提升管理技术，**服务质量。 整个行业服务水准不高，缺乏统一的行业标准和约束机制，造成同等价格条件下的服务内涵、品质判断参差不齐，导致服务品质参差不齐，商品车交付及时率，商品车质损率，架子车的事故率等诸项指标均不尽人意。

中国现代整车物流发展了十年。回顾十年，看看我们的商业道德、市场秩序不尽人意。我们常担心承运了你的车，而到合同规定时间收不到回款；也常怀疑分供商的运力实力，承诺的运力**到时轿运车不到位；交车时，经销商也借着各种理由进行敲诈，如此等等。 中国整车物流市场为何不尽人意 ? 举个例子进行说明：假如一个人预期他只活一个礼拜，他发财好的办法是什么呢？去抢人的钱包。抢人东西是要判刑的，但是他不担心这些事，为什么呢？法院还没有来得及开庭，他已经死了，他何必在乎法律呢？但是当他预期要活很长的时间，抢钱则不是好的办法。所以，一个人的行为或者优行为与他的生命预期有关，一个人的预期越长他的行为就越规范，他就愿意坚持兑现自己的承诺。

中国物流业已结束过去十多年的高速增长，增速逐步放缓至约6%，物流业进入全面转型时期，与内需相关的社会物流高速增长。在此背景下，中国物流业将趋于精细化发展，并面临深度整合。 《中国物流投资促进年度报告2015-2016》全面分析了2015至2016年中国物流产业的发展。德勤指出，随着制造业的发展、生产流通规模化和集约化程度持续提高，互联网时代对企业物流效率的要求也相对提高，特别是对以冷链物流、医药物流及汽车物流为代表的精细物流智能化要求较高。 报告认为，中国冷链物流市场高度分散，即便是规模较大的企业占据市场份额也不足2%，冷链上下游不乏小冷库，但中游断链明显。报告表示，目前冷链行业的竞争格局快速演变，企业应集中资源，通过准确定位来占据细分市场。 报告还指出，近十年，中国快递业迅速扩张，业务年均复合增长约达30%，随着快递业进入成熟期，预期未来两年将不断有快递企业上市。

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