电子地上衡

汽车衡**称重系统案例
1.系统整体架构
1.1 根据客户的需要，我公司为客户规划出汽车衡智能称重系统。系统包含视频抓拍、语音指挥、红外卡位、道闸控制、车号识别等系统，设计出智能称重系统。系统预留对接接口，方便以后升级使用。同时软件具有故障短信报警功能。
视频监控抓拍系统：系统配备两路摄像机，可以实时监控称重画面，并且可以在自动保存数据的同时，抓拍前后两张图片，和称重数据同时保存。
? 语音指挥系统：系统语音，指挥车辆过磅流程，使所有驾驶员跟随语音提示，进行自动称重操作。
? 红外限位系统：系统在秤台两端分别安装一对红外光栅，防止车辆不完全上秤的现象。
? 道闸控制系统：系统在秤台入口两端分别安装两台道闸，防止车辆没有称重完毕就离开秤台，只有系统保存完毕数据，方可离开秤台。
? 车号识别系统：系统安装一台RFID阅读器，读卡距离3-5米，RFID卡粘贴到车窗玻璃上，卡内预置车辆信息。
1.2 系统计量流程规划
? 车辆领卡：驾驶员凭行驶证开一张车辆固定防揭卡，固定到车窗玻璃上。
? 车辆上磅前：车辆上磅前，驾驶员检查秤台红绿灯，是否为绿灯，是则直接上秤，否则在等待区等待。
? 车辆计量：驾驶员行驶到称重区域，系统自动读卡，并读取车辆信息，红外光栅感应车辆有没有停好，若未停好则语音提醒车辆停到秤台，停好则语音提醒称重完毕，同时系统自动保存重量信息。并且抓拍摄像机抓拍前后两张图片，并叠加称重在上面，以方便以后调取查看。
? 车辆下秤：数据保存完毕，出口道闸打开，司机驾驶车辆驶出称重区域。
2. 软件功能介绍
2.1 视频监控防作弊解决方案
本套系统配备两台摄像头，分别安装在汽车衡两端，摄像头和系统软件同步影象，即在摄像头监控范围内的车辆过衡情况，系统软件可以实时观察到，当车辆上衡稳定后，系统自动称重、瞬间抓拍前后车牌的两组图片和称重记录同时保存，并把重量数据以及车牌号、时间等都叠加在记录图片上，便于日后调用记录查询的同时也可以调阅当时称重时的毛重图片和皮重。方便管理人员对称重车辆的审核和对称重车辆的监督。也防止驾驶员在称重时大车过毛、小车回皮，利用车辆的皮重差来。
2.2 红外限位防作弊解决方案
本系统分别在汽车衡两端安装一套红外车辆分离器，当称重车辆上汽车衡时，光栅检测到称重车辆，光栅会通过屏蔽线缆发出信号给系统，系统首先控制信号灯，使信号灯由原来的绿灯变为红灯，提醒其他待候车辆不能上衡，当称重车辆没有完全上衡时，光栅不断发出未完成检测的信号给系统，系统不允许称重，同时通过语音提示驾驶员，“请您将车开到中间并下车，谢谢！”，防止称重通过此种途径。
2.3 对于车辆不完全上磅或称重增加配重等情况，系统增加了自动记忆皮重功能，即当车辆在本系统中称重过后，系统会自动记忆本车牌号的上次皮重重量，当再次称重时若皮重重量和上次皮重对比**出偏差值，语音系统会自动通知司机，具有皮重**差自动报警功能，用户可以设置允许的偏差值，如100Kg，当皮重上下浮动**出100Kg时，系统立即报警，不允许该车称重。
2.4 本系统根据重量产生的原理对重量数据的接收以图形模式显示，让客户能明了看出重量数据的变化，若变化频率过高、变化幅度越大，则表明越有可能存在遥控器干扰。
2.5 系统日志功能，对所有进入系统、退出系统、修改信息的时间、人员、电脑名称都有详细的记录，而且只有系统管理员可以查看，较加保证了数据的安全；
2.6 软件具有后台自动记录重量功能，车辆上秤后大于一定重量，系统都会记录重量和时间，防止系统因为故障情况漏记和误记；
2.7 多样化的报表格式，适合各种企业的统计需求，并且独立的报表系统有专业的编辑功能，可以根据企业不同部门的要求，定制专属您企业的报表样式。

为什么到目前为止汽车衡的主流结构还是“U型梁”？
汽车衡是衡器行业销售份额的一种衡器，其目前主要以三种结构为主：槽钢、混凝土和U型钢。其中槽钢结构刚性较好，但是只能靠人工焊接，自动化程度低，耐腐蚀防锈性能差。混凝土汽车衡使用寿命长，防潮、防腐蚀，但是施工保养周期长，运输吊运难度大，国内目前推广的比较少。U型钢作为工业衡器的*四代产品， 结构合理，刚性好、强度高、抗侧向力强。但是做U型钢秤必须配套有大型剪板机、折弯机，预拱机、自动焊等大型设备，所以按照U型梁加工工艺生产的汽车衡设备投入成本要**槽钢结构，但是生产效率要远远**槽钢结构。
U型钢汽车衡的设计早是来源于美国托利多集团的一个桥梁工程师，他当时是根据钢悬索桥梁截面结构设计的。托利多当时也一度因这种结构**整个中国，直到2000年初，**保护失效，U型梁结构也成为了市场上主流的结构，究其原因，我们来看看几代产品结构的对比就知道了：
看到这里，想必大家都有所了解，目前主流钢悬索桥梁结构均采用U型梁，因为同样的结构，保证大跨度下的刚性，用材省，重量轻，U型梁是的选择。同样作为汽车衡，U型梁结构不但用材省，其生产时可以利用多头自动焊连续焊接模块化生产，生产效率也远远**其他结构。不是我说U型梁结构好，而是市场选择了较，较高效的生产方式。

电子汽车衡检测或校准方法的商榷
一、引言
由于近年来电子汽车衡的秤量越来越大，按照法定的方法检定或校准成为一种很难操作的工作，所以许多有志之士就在不断的探索合理而有效的检定或校准方法。怎么能够准确、方便、安全地获得一台大型电子汽车衡的称量性能，按照我国目前各个地方技术机构所具备的能力，仅仅采用砝码法是不能轻易达到目的的。
二、检定工作的内涵
R76-1《非自动衡器》**建议中对于称量性能的检测要求：
从零点逐步施加试验载荷至秤量(Max)，再以相反次序逐步卸下试验载荷至零。测定初始固有误差时，至少选择10个不同的试验载荷，其它称量试验至少选择5个试验载荷。选择的试验载荷包括秤量(Max)，小秤量（Min），以及处于或接近允许误差改变的那些载荷值。
我们从中可以清楚地看到以下几个方面的情况。
1.检测是从零点逐步开始加载试验载荷，一直到秤量。
目的是检查该衡器的误差曲线是否在允许误差带的范围之内，如果发现有个别秤量值的误差偏离了允许误差带，也可以通过称重指示器的线性修正功能进行修正，保证衡器的整个称量性能全部在允许误差的范围内。
2.然后，逆顺序逐步卸载试验载荷，直至零点。
目的是检查该衡器回程的误差曲线（即滞后线性），是否在允许误差带的范围内，如果发现有个别秤量值的误差偏离了允许误差带，也是可以通过称重指示器的线性修正功能进行修正的。
3.测定初始固有误差时，至少选择10个试验载荷。
一般在对一台新型衡器进行型式评价试验时，需要选择10个试验载荷进行检测，目的是了解此类新型产品的“初始固有误差”的情况。只有通过定型鉴定了的衡器产品，在检定及后续检定时，就可以**择5个试验载荷。
4.选择允许误差改变的载荷值。
允许误差改变的载荷值，这些点是一台衡器要求比较高的、比较难的点。比如，3级秤的500e、2000e的两个载荷值，500e这一点在允许误差±0.5e是相对误差的；2000e这一点在允许误差±1.0e是相对误差的。也就是说，只要这些载荷点能够在允许误差范围之内，那么这台电子衡器也就是合格的了。
当然，电子汽车衡的检定或校准时还应该包括：置零准确度、偏载性能、除皮准确度、重复性、鉴别阈等项目的试验。
三、几种检测方法解析
1.对于由多块结构组合承载器检测方法
美国“NIST Handbook 44”手册中规定，对于汽车衡、轴重仪及组合式汽车衡偏载试验，试验区域应为长度1.2m和宽度3.0m，试验载荷应满足公式：载荷的比率r×0.9×CLC。其中，r是任意两个或更多相邻轴组的距离；CLC是 “集中载荷”（CLC≥衡器的秤量/（N-0.5））；N是承载器的节数。
按照以上的检测方法，于是，就有就想出了这样一个思路：汽车衡的承载力是由单节承载器决定的，是否可以按照每一节为一个称量范围，分别检定？只要将每一节检测合格，就认可整台汽车衡都符合称量性能了呢?
但是有关告诉我，美国“NIST Handbook 44”手册中的此项规定，是与美国联邦公路关于车辆载荷与桥梁总负荷关联的一个公式，其目的是要求设计汽车衡时，必须与汽车对桥梁作用力按照集中载荷方式考虑的[r1] 。所以，我们在设计汽车衡承载器时，必须考虑承载器的刚度、强度也要按照桥梁的指标。即使相同载荷，当轴距不同的车辆称量时，汽车衡也应该能够保证正常使用，而与汽车衡检测方法没有关系。
2.现场单独检测称重传感器方法
近看到一篇文章中提出的一种检测思路。就是在汽车衡安装现场将称重传感器从承载器下取出，使用一种便携式装置只对称重传感器进行检测调整，就认为完成了该衡器的检测。
这种思路是一种“瞎子摸象”的方法，只是考虑了称重传感器对衡器的影响因素，而忽视了其他装置对称量性能的影响。与其采用这种方法，还不如直接拿称重传感器的出厂检测报告看较直接。
实际上，任何一台电子衡器的称重传感器和称重指示器，都是出厂前通过设备对其计量性能检测过的。这种在使用现场再使用便携式装置的称重传感器检测，是没有任何意义的工作。
3.承载器分段检测准确度
有这样一种检测方法：是在对汽车衡进行偏载试验之后，对于由多段结构的承载器选择任意一段，进行称量性能的加载试验，与检定规程规定的加载载荷不同，仅仅只是将部分重量的砝码进行加载试验，如果需要也可以再选择一段承载器进行检测。要求在该秤量值时称量误差不大于允许误差。
也就是说，对于由三段结构的承载器，只需要使用1/3Max的砝码，对其中一段承载器进行加载，只是检测1/3Max的称量性能。
优点：
⑴这种方法只采用了部分的标准砝码，对一台大秤量的衡器进行了检测，减少了砝码的使用量。
⑵这种方法对承载器进行了集中加载，考核了承载器的相对变形量，但是无法知道该汽车衡的整体称量性能。
缺点：
⑴这种方法仅仅检测了该汽车衡部分的量程，无法知道大于这个量程时的性能变化情况。
⑵实际上此种方法与种思路是非常相似的，仅仅作为偏载检测是可以考虑的方法。
4.分量程检测性能
在一篇文章上看到这样的一种想法：检测工作是在对衡器使用砝码进行偏载试验之后，将不知道确切重量值的载荷（大约1/3Max）加载到承载器上,从称重指示器得到一个重量值，再加载一组砝码（大约1/500Max）,观察示值是否增加了相同的重量值；取下砝码后再将不知道确切重量值的载荷（大约1/3Max）加载到承载器上，从称重指示器上又得到一个重量值，再加载一组砝码（大约1/500Max），观察示值是否增加了相同的重量值；依次类推，直至到一个不确定的量程。
问题：
此种方法看似加载载荷至该衡器一个不确定的量程，得到了该衡器的一个分量程的称量线性。而实际上，拿一个不知道确切量值的载荷加载到衡器上，是无法得到被测衡器实际称量性能的，即使其中也用一组砝码检查了某一段的称量性能，也仅仅是整个称量性能中的某一小段，至于该衡器的整个线性曲线的走向是无法知道的。所以也就无法得出该衡器整个称量性能的优劣了。
5.辅助检定方法
独立的辅助检定方法是由力发生器（或液压）机构、反力装置、传感器和测量仪表等组成的用于实现对汽车衡施加标准载荷的单元，用于解决砝码难于运输；检定工作量大、劳动强度高、效率低；搬运大量砝码安全性差；成本费用高；很难严格按照检定规程进行检定等问题。每一个标准载荷单元既可以单独检测，也可以组合对各个秤量值进行递增或递减检测。
优点：
⑴可以快速检测到被测衡器的秤量，得到被测衡器误差线性曲线；
⑵ 解决了运输大量砝码的安全问题和费用问题；
⑶ 提高了检测工作的劳动效率。
缺点：
⑴要在衡器的基础上建立一套安装反力装置的机构；
⑵因为这个装置在承载器上的是几个集中作用点，比使用砝码作用于承载器上的面积小的太多，所以对被测衡器承载器要求有足够的强度、刚度；
⑶标准载荷单元应该早日争取被列入“质量计量器具检定系统框图”，作为“工作计量器具”使用。
四、总结
检测一台电子汽车衡的称量性能，实际上也是在检测这台衡器组成各个部分的设计、制造、安装质量。
这里以承载器结构的情况进行分析:
这是一个中准确度等级的电子汽车衡误差分布图。
其中图中粗的误差曲线1是在大于2000e这一点后，出现“0”的误差，而细误差曲线2是在小于2000e这一点前，出现“0”的误差。1
为什么会出现这种现象呢？经过大量的数据积累分析，粗的误差曲线现象是反映该汽车衡承载器刚度**1/800，而细的误差曲线现象是反映该汽车衡承载器刚度**1/800，而且细的误差曲线的曲率半径越小，说明该汽车衡承载器的刚度越低。
任何一台电子汽车衡是由四大部分组成的：承载器、称重传感器、称重指示器、支撑机构（基础），我们在考虑电子汽车衡性能时，必须考虑这些组成部分的结构和性能。任何一台衡器都有初始固有误差，这个初始固有误差是衡器在性能检测和量程稳定性检测前所确定的误差。初始固有误差的定义说的好：任何一台衡器自其设计制造安装结束之后，这台衡器的命运就已经确定的了。为什么要这样讲呢？因为，在设计过程中，承载器的刚度、强度都是设计所决定的，称重传感器的技术指标也是设计时选择的，称重指示器的参数（分度数、灵敏度、噪声、零点温度性能、量程温度性能等）也是设计时选择的，而支撑机构（基础）的质量是由混凝土的标号、钢筋配置（或者是钢铁框架结构）确定的；再保证制造过程中各个部分加工工艺的执行程度；安装过程中保证质量。这些原始数据确定的前提下，自然这台衡器固有误差也就确定了。
所以要得到一台电子汽车衡的称量性能，必须做到以下几点：
1.只有检测到该汽车衡的秤量，才能知道被测汽车衡的称量误差曲线。这样即使出现个别秤量点**出允许误差要求，也可以通过称重指示器的误差修正功能进行调整。
2.必须有一套可以方便、安全进行检测的标准装置。目前福建省计量科学研究院研制的“独立的辅助检定方法”，可能存在这样那样的一些问题，但是它能够方便、安全地检测到汽车衡的秤量，能够给予汽车衡一个基本称量误差曲线。
3.除了要考虑四大部件的质量之外，制造企业也必须注意边界条件对衡器性能影响。例如，位移边界条件和应力边界条件所包括的：基础板质量、基础高度差、混凝土强度、混凝土充填、压头结构、结构刚度、承载器焊接变形、承载器连接等影响。

中汽车衡开厂技术指南，我们不一样！
我们不生产钢材， 我们只是钢材的搬运工...
一直以来大家对汽车衡生产的认识都觉得很简单，觉得租个场地，有几个焊工加几台焊机就可以加工秤体，成为衡器厂了，可以靠低价在市场上赚的盆满钵满。殊不知，这样的衡器加工，已经成为过去式。永远只是在低端市场徘徊，脱离不了低价竞争的红海市场。
首先，厂房得选择层高至少11m左右的，有10t~20t的大型行车，进料和发货区域都要有。有条件的在发货区域是有20t的行车（后面会介绍为什么要选用这么大吨位的行车），方便发货，提高发货效率。
工序一：下料
原材料钢板运回来件事情就是进行下料切割，目前主流设备是火焰切割和等离子切割设备。
火焰切割主要用来切割厚板，用于制作预埋件，端板或者横纵向限位板等。火焰切割的好处就是切割效率高，设备成本低，但是切割会产生大量毛边，需要另外打磨处理。
等离子切割设备造**，精度高，定位精准，切割速度快，切割尺寸精度高，切割面光滑，而且切割后没有毛刺，切缝一般不需要二次加工，提高了产品外观和生产效率，适合用于加工10mm以内的钢板。如果预算有限，就先上一台火焰切割，如果是土豪，两种都可以上，根据生产需要配置台数。
设备投资预算：
火焰切割机 5~10万/台（根据长宽和切割头数价格有变动）；
等离子切割10~30万/台；
工序二： 面板拼焊
汽车衡面板标准工艺是用两张板拼焊而成，目前焊接效果较好的是埋弧焊，焊缝深度高，焊接效果好，美观。也有的小厂为了节省材料，面板由三四张小板拼焊而成，外观看上去就跟水田一样，东一块，西一块，殊不知这样在后续使用中会存在很大隐患。因为汽车衡的结构在汽车上秤后是直接两个轮子压在面板上，不会压到中间的那条焊缝，所以一般面板都是两张大小的板拼焊而成，焊缝在正中间，正常上秤的汽车是压不到的。如果有实力的厂家直接跟大的钢厂定制整张的面板，*焊接，那样可以直接省略这道工序。
工序三：剪板折弯
目前主流的汽车衡结构均为U型梁结构，自从国外的**保护过期之后，国内大部分汽车衡厂家均把U型梁结构作为主流结构来生产，效率高，整体强度高，抗扭性好。U型梁主要靠剪板机和折弯机来配合生产，根据汽车衡的吨位要求，对于剪板折弯的钢板厚度也不一样，要满足目前市场上主流衡器200吨位要求，起码得能够剪板折弯10mm的钢板，折弯深度要能够达到400mm以上才够用。
这块投入的预算根据设备吨位不同质量不同，价格差异也是相当大的。这也是生产汽车衡投入较贵的设备。
工序四:U型梁定位焊接预拱和自动焊
很多工厂在这道工序都没有专门的预拱设备和预拱这道工序，实际上对于U型梁汽车衡，这道工序非常关键。U型梁结构早起源于桥梁结构，就像古代的拱桥一样，将U型梁焊接定位的同时加载一定的预应力在里面，用预拱机对U型梁施压形成一定的拱度，这样在以后的使用过程中汽车轮胎压到秤体上，在具有上拱的条件下，在受到满载时抵消秤体向下的变形以保证秤体的刚性，提高秤体使用寿命。
目前预拱设备很多都是衡器厂自制的，根据实际秤体所需要的U型梁数量来定制，主流结构做到7个压头的就足够了。场地足够的话一般是把预拱和自动焊接做在一条线上，定位预拱完了直接开始焊接。
自动焊机一般也是做成7~8个焊头的焊机，这样焊接效率高，可以满足基本上所有标准秤体U型梁结构，往返2次就可以将U型梁的焊缝全部焊满。
工序五:端板工装和组装焊接
汽车衡秤体两头的端板制作的精度决定了终汽车衡安装使用时的定位精度，包括横纵向限位以及每个传感器支撑点的位置。所以端板制作需要专门的工装来焊接定位，控制焊接变形。托利多的汽车衡能够将横纵向限位预先焊接在现场的预埋板上，就是因为端板焊接的时候有工装来保证精度，这样在整个秤体吊装过程中误差都在可控范围内。特别是对于柱式传感器，每个支点的安装精度对于后续的使用和称重的精度稳定性影响非常大。桥式传感器的兼容性较高，在这里不做要求。
在端板通过工装定位焊接好以后，同时还需要跟已经焊好的U型梁端板进行组焊。内行的人都知道，这个时候就是考验焊工水平的时候了，因为端板跟U型梁接触的大部分地方是需要立焊的。立焊对于焊工的水平要求是非常高的。
在这里我们可以借助设备来解决，就像国外很多衡器厂，在组焊平台上都有液压翻转机，可以将秤体立起来，这样就可以立焊改平焊，解决了许多厂没有好的焊工的大问题。（因为国外人工贵啊，尼玛那种焊工岂不是贵的离谱，一般人我不告诉他）
工序六:整体抛丸
在秤体模块整体焊接好以后就是抛丸了，这道工序可以消除秤体焊接内部应力，同时去除了表面的氧化层，防锈效果好，提高油漆附着力。由于抛丸成本比较高，很多小衡器厂的秤体都是没有抛丸就直接油漆的，这样的秤安装在现场不**过一个月，表面就会大面积掉漆。托利多的汽车衡在现场用个一年半载的基本都没有油漆脱落，主要就是抛丸的效果。
抛丸机分为卧式和立式的，卧式的抛丸效果好，能够兼容的种类多，就是造价比较高，占地面积大，抛丸出来后表面会有弹丸堆积，需要清理；
立式的需要专门的吊具，不是什么结构的都能抛丸，好处是造价低，占地面积小。由于钢板采用立式布置，弹丸抛射至钢板上会自动落下，所以不存在象卧式清理钢板上表面弹丸堆积影响清理效果现象，钢板的表面不会有一颗弹丸，清理效果特别好。
抛丸机预算：根据厂家，和安装结构尺寸的区别，价格从30~60万不等；
目前国内盐城生产的价格较低，青岛的价格高，质量过硬一些。偷偷告诉你，托利多、大连金马这种大型企业都是买的青岛产的，具体可以咨询小编。
工序七:油漆
油漆的效果，取决于所用的油漆和喷漆工艺。目前大部分衡器厂都是手工喷漆，喷漆后自然晾干。有实力的大型企业如托利多这种，采用的是底面合一油漆，性喷涂，效率大大**传统的底漆+中间漆+面漆方式。喷涂采用自动化喷涂生产线，机器手自动喷涂，专门的烘干房来烘干秤体油漆。这样喷涂的油漆表面厚度均匀，没有涂挂，烘干工艺保证了油漆均匀干透，提高了表面附着力和生产效率。
油漆生产线预算：根据人工和机器自动的方式差价很大，从几十万到一两百万不等。
工序八:出厂标定
这个工序在很多衡器厂是直接省略的一个环节，但是对于现场安装人员来说，大大提高了现场的标定效率和降低故障率。因为所有的传感器和仪表都在出厂前在厂里的标定平台上进行了编号和标定。一方面检查了每个传感器和仪表是否有故障问题，另一方面可以编号标定，大大减少现场标定的难度。托利多出厂的每一台汽车衡，都需要将对应的传感器和仪表在厂内标定编址，将一切可能在现场出现的问题控制在厂内。注重细节这也是托利多质量一**硬的重要因素。
这个标定根据每个厂的资金预算和场地，简单的可以用一部分砝码在秤体上标定，效率高点的可以直接做一套标定平台（四台面），所有的传感器仪表可以直接快速在工装上更换标定。
但是这样的造价比较高，一个标定平台的预算：
一台四台面汽车衡＋100t砝码（10个点，每个传感器支点10t）+一套液压吊装工装设备。总价大概在70~90万；
工序九:包装，吊装发货
生产到这道工序，我们的汽车衡就可以整体打包发货了，所有的传感器、仪表、接线盒以及其他现场安装零部件可以放置在一个单独的木箱里，附上装箱清单和对应的合格证说明书。秤体根据具体的吨位，模块数量直接吊装在卡车上。这里接着道工序里提到的20t行车来说。因为汽车衡很多是3节模块或者4节模块，安装的时候搭接方式是分A、B头的，一边在上面，一边在下面。所以现场安装的时候，吊装模块需要根据搭接头的朝向来按顺序依次安装。如果摆放在货车上的顺序不一样，到现场需要单独吊运到空地上再按顺序安装，这样费工费时。所以采用20t左右的行车，就可以在生产的时候根据现场吊装顺序来摆放秤体模块。发货的时候3节或者4节模块性吊装到货车上，这样可以能够保证现场的高效安装，*二次吊运。你可不要小看这二次吊运所需的时间和费用哦，像大的衡器厂一年几千台次的汽车衡，到现场安装能够节省的时间和费用可不是一点点。
后，能够买这些设备把秤体做出来如何能够让客户立马相信你的秤体质量强度能够跟托利多相当了？我们还需要一个高逼格的东东：疲劳测试机
这个疲劳测试机是模拟汽车轮胎在秤体上反复碾压的过程，通过设置压力大小和施压次数，可以在厂内短时间模拟出汽车衡几年的使用效果。托利多的汽车衡在设计之初都会在厂内对秤体模块抽样进行百万次疲劳测试，这就相当于客户现场一台汽车衡十年的过车次数。经过这样测试下来可以检查秤体焊缝，变形量、秤体强度是否达标，根据测试结果再协助有限元设计分析改善秤体刚性。这样，我们的秤体打入市场*经过好几年的验证客户才知道我们的秤体质量过硬，强度很高。直接在家里经过几个月的疲劳测试就可以将试验结果演示给客户看。

-/gbahfbe/-

庆自成电子衡器有限公司成立于一九九三年，位于重庆市****开发区。公司现已发展成为一家集称重产品的研发、生产、销售及售后服务为一体的全国衡器协会常务理事。二十多年来，从创业之初的台秤、小量程的汽车衡生产，发展到现在拥有150吨的大型电子汽车衡、矿车衡、地上衡、检衡车、吊钩秤、称重局域网络管理系统、称重智能监控系统（摄像监控、**等系统）等十多大类，上百种规格的称重产品。我们在不断发展壮大，产品覆盖了西南、西北、华中等区域的十多个省市。在市场范围内建立了多个市场部和办事处，拥有上千家客户，同国内许多**企业（希望集团、长安集团、**益集团、**酒业、西南航空集团等）成为合作伙伴，并成功地将产品出口到越南、缅甸、巴基斯坦、阿尔及利亚等国家。成功源于诚信、发展源于创新。自成衡器始终牢记诚信经营、实现双赢的经营理念。对客户诚信、对合作伙伴诚信、对员工诚信是我们企业发展之根本。因为我们有新老客户的支持，所以我们发展了、强大了。自成衡器精良准确，称出财富与未来。在今后的进程中，自成人将继续以市场为导向，以服务客户为己任，坚持以人为本的管理理念，与时俱进，不断创新，将自成公司打造成**老店。