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美国拟下月退出万国邮联 跨境邮件或受干扰
《电商报》获悉，美国退出万国邮联的程序或将在下月完成。若退出成功，这对于通过邮政渠道寄送到美国消费者手上的跨境电商包裹或产生一定影响。
事实上，早在2018年10月17日，**新闻处就发布申明称，美国即日起开始退出万国邮政联盟（UPU）的程序。其表示，如果之后的一年时间内无法将万国邮政联盟（UPU）的现有协议修改成有利于美国的内容（主要是与万国邮政联盟重新谈判**邮政费用），届时美国将会退出该组织。
据了解，万国邮政联盟（UPU）是1978年成立于瑞士的***机构，主要负责促进、组织和改善**邮政业务，并向成员国提供可能的邮政技术援助。目前，包括中、美两国在内共有192个国家成员。
而美国退出万国邮联的直接原因是终端费，有关条约允许中国公司以较低的折扣邮费向美国消费者运送货物。在计算费率时，万国邮联将全世界的国家分成三大类，美国属于一类发达国家，中国为三类发展中国家。发达国家对发展中国家的邮政小包实行邮费打折，发展中国家投向发达国家的信件包裹可以享受大量补贴。
根据美国**官员的说法，中国的补贴邮政费用为每年3亿美元，平均运费折扣为40％至70％。当时，**方面同时申明，不管协商结果如何，美国将在“现实允许的情况下”尽早开始实施美方自定的“终端费”费率。
显然，对依靠万国邮政联盟系统进行递送的跨境电商商家（尤其是低客单价低），美国退出万邮联**不是好消息。但挑战往往伴随机遇，这同时是我国跨境物流行业迎难而上的好时机。

四川检验检疫局宜宾办向企业宣传新版《**海运危险货物规则》
日前，四川检验检疫局宜宾办事处根据*新版的《**海运危险货物规则》，向宜宾辖区各危险化学品出口企业宣传了危险化学品出口海运*新规定，并指导企业正确选用符合要求的合格包装物。
《**海运危险货物规则》是关于危险货物海洋运输的**通用要求，其*新版36-12修订版规定，每个装有危险货物的包装件都须标有正确的运输名称和冠以字母“UN”的***编号，容量30升或30千克以下的包件，或容量60升以下的圆桶，UN编号高度至少6毫米；容量5升或5千克及以下的包件，选用适当尺寸标记，其他包件UN编号高度至少12毫米。宜宾办事处将该要求及时传达到辖区各危险化学品生产企业，要求企业认真学习，并指导企业对现有包装按规定整改，以消除安全隐患，避免造成经济损失。
2015年以来，宜宾办事处进一步加强检验检疫法规宣传，落实企业质量主体责任，截至目前，共检出危险化学品不合格8批，不合格原因有包装不合格、危险公示标签不合格、唛头不合格等，在督促相关企业进行整改合格后放行，并责令企业加强过程控制，加强自检，将安全隐患消除在源头。
巴西海关规定,所有寄给当地私人的物品,同样的货物数量不能**过3PCS
接中国香港DHL通知,巴西海关规定,所有寄给当地私人的物品,同样的货物数量不能**过3PCS,否则海关将拒绝清关而直接安排货件退回发货地(退件前不会有任何通知),所产生的一切运费均由发货人承担。同样的产品数量如果**过3PCS，只能寄给公司,不能寄给个人，而且须以正式清关的模式进口。
如货件需正式清关，则收件人必须在当地海关有备案登记，且需要雇佣一家清关代理公司来协助办理清关手续。收件人也可以选择DHL为清关代理。如选择DHL为清关代理，收件人需要提供清关委托书和清关指令给DHL，该服务会有额外的手续费，且关税及所有费用都只能由收件人支付，不能转由发件人支付。收件人也可以使用自己的清关代理。目前巴西只有圣保罗的VCP和GRU两个口岸可以办理正式清关手续，如收件人不在这两个口岸城市，收件人可以到这两个口岸办理清关手续，也可以申请将货物转至就近的海关监管中心(会有额外费用产生)来处理。由于巴西DHL在当地并没有保税转运货物的权限，所以需交给第三方代理来做，由此产生的仓租和转运费等相关费用需直接支付给代理。
正式清关货物的相关要求：
1、关税的确定和征收需要以下信息：
· Freight charge 运费
· Commodity’s HS Code 产品的HS编码
· Full de******ion of the goods 货物的详细品名描述
· Destination city and state 目的地城市和国家
· Insurance amount (if applicable) 保险费金额(如查适用)
· Declared value 货物申报**
· Gross weight 货物毛重
2、发票必须具备以下信息:
Tax ID (CNPJ) number of the receiver/importer 收件人/进口者的税号(CNPJ)
· Tariff code 海关税则号列
· Country of origin of the goods 货物的原产地国家
· Complete de******ion of goods 货物的详细品名描述
· Unit price of items, number of pieces and total price 每项货物的单价,数量及总价
· Gross and net weight 毛重和净重
· Incoterm and export regulations **贸易术语
· Signature on each copy (in blue ink) 每份文件须以蓝色墨水笔签字
· If the freight is pre-paid, its value has to be mentioned as a separate item; if transport collect, no need to inform it on the invoice 如货物运费是预付,则发票上还需注明运费，总申报**要包含运费。 如运费到付,发票无须注明
3、正式清关货物必须提供运单、发票及装箱单。
中国集装箱船队居**“身价榜”**
德国《世界报》报道，根据Vesselsvalue提供的数据显示，中资拥有的集装箱船队**在过去十年中不断增长，已经达到了214亿美元，而德国目前所拥有的集装箱船队**187亿美元。报道指出，这一数字包含仍然未递交的订单，中国航运公司目前拥有76个订单，**41亿美元，相比之下德国仅有29份订单，**5.91亿美元。这反映出中国航运公司正在持续订购大型集装箱船，而德国企业普遍喜欢订购中型集装箱船。
报道指出，德国在该领域的**者——赫伯罗特船舶(Hapag-Lloyd)合资公司已经“*木难支”，因为该国*大的船舶融资机构HSH Bank被收购，同时，德国商业银行广泛退出。德国航运商目前很难获得融资，德国已经远远落后于****的航运商及投资者。
另一方面，据*预计，备受中国青睐的大型集装箱船只将主宰欧洲与亚洲的区域间贸易。报道指出，这些船只将像“公交车”一样连接中国与欧洲，大型集装箱船一次*多可在6个港口装卸，同时在货运时间上也有很强的**。
报道指出，除了2008年和2009年之外，海洋贸易的发展在过去几十年中一直在稳步增长， 2018年的涨幅预计会有2至4个百分点。同时，据德国海运协会的消息称，该行业为德国经济贡献了300亿欧元的产值。
报道认为，德国正失去在**海运中的影响力，不过，除了中国外，日本、丹麦、希腊以及新加坡等国在集装箱船队“身价榜”上距离德国还有一定差距。
此外，在商船“身价”排名上又是另一番景象。尽管备受经济危机影响，希腊以100亿美元排名****，其石油货船(357亿美元)为这一排位贡献巨大。紧随其后的是日本、中国、美国、新加坡、挪威、德国。
货运代理案例分析：货物尺码与实际不符造成甩货
宁波港货运船舶代理公司为杭州市包装装潢印刷工业有限公司申请运输，货物为白板纸820件，但承运船舶只能装载580件。167件未能一并运出，由此发生争议。
杭州市包装装潢印刷工业有限公司（简称包装公司）为履行与广东省广宁县印刷厂签订的购销合同，需将一批白板纸由宁波运往广州，于1988年12月6日在宁波与宁波港货运船舶代理公司（简称代理公司）签订甬港（88）货代35号运输协议。协议规定：包装公司委托代理公司申请运输白板纸，重量400吨，计675立方米，（单件重约0.5吨，计0.823立方米）。代理公司申请租船，申请货物运输保险，申请（宁波）市内运输，代收代付货物运输中发生的一切运杂费。有关船运杂费、保险费由代理公司付后按实际数额向包装收取。市内运输的运杂费、港口费用以包干形式收取。同时列明：船运杂费为47197.50元，保险费为4300元，市内运输的运杂费及港口费用17550元。上述费用在合同生效后2天内，由包装公司以票汇方式交付给代理公司。包装公司还应支付代理公司租船代理费697.50元。该协议还规定：因船舱容积所限有部分货物需放舱面，舱面部分的货如有湿损由包装公司自负（需征得船方同意）。
代理公司于1988年12月7日在宁波与宁波海运公司签订浙甬航营*88018号运输协议书。双方商定：由宁波海运公司调派“浙海506”轮（该轮载重吨500吨，货舱2个，总容积806立方米）负责承运400吨白板纸，货物的运价为每吨93元（其中包括船员劳务费每吨2元，货运代理费每吨1元）。按该轮的船舶载重吨500吨计算，全程运费46500元。
协议签订后，包装公司通过银行向宁波海运公司支付运费46500元，向代理公司支付17685.50元（包括货物保险费、租船代理费、市内运输及港口费用）。三方当事人的代表曾于1988年12月10日共去“浙海506”轮测量舱容配载情况，从中了解该轮的舱容不能满足400吨白板纸的全部装载。
1988年12月11日，“浙海506”轮停靠在宁波港宁波作业区一队码头，由包装公司在宁波造纸总厂负责发货。代理公司申请市内运输，将白板纸从该厂运至码头。装船作业从12月11日上午开始，当装白板纸519件，计259.5吨时，两个货舱均已装满。经包装公司提出，船方同意在舱面加装74件，计37吨。包装公司为此另支付劳务费1000元给船方。“浙海506”轮实际装载白板纸593件，计296.5吨。包装公司的业务代表在运单上签字后，该轮于12月12日1800时启航驶往广州。
包装公司原计划运输800件，因“浙海506”轮的舱容所限，停发36件。代理公司实际收到白板纸760件，另有白板纸4件下落不明。
装船结束后，包装公司就167件白板纸被滞留一事要求代理公司按约履行，继续装运。代理公司遂向宁波港务局申请运输计划，经同意后，计划让“浙海504”轮续装，运价为每吨102元，但双方在增付运费问题上未能达成一致意见。包装公司于1988年12月15日将167件白板纸运回杭州。为此，包装公司另支付运费5325.25元，仓储费936元，并由此产生银行利息8532元。
各方争议
包装公司认为：我方为把820件白板纸从宁波运往广州而与代理公司协议，由其申请运输。在市区运输期间，有4件白板纸在途中丢失；在装船期间，代理公司和宁波海运公司以舱内装不下货需装舱面为由，迫使我方支付1000元辛苦费。因代理人和船方不熟悉白板纸的性状，未能调派适载的船舶装运，致使167件白板纸滞留宁波，*后只得运回杭州，因此造成经济损失**币44287元，要求代理公司和宁波海运负责赔偿。
代理公司认为：我方始终在包装公司授权的范围内进行工作，按约履行义务。在联系船舶、测量船舶舱容等过程中，包装公司的业务代表始终参加，并没有提出异议。包装公司所称在市内运输途中丢失4件白板纸没有证据，我方也未收到所谓的辛苦费。因此我方不能接受包装公司提出的任何赔偿要求。
宁波海运公司认为：我方是以一艘船的所有载货舱容提供给对方，即以包船形式签约。在货物装船前，我方曾会同代理公司与包装公司的代表对承运船舶舱容进行过测量，结果表明船舶积载只能达到580件左右。对此，各方都是清楚的。我方按约履行了义务，故不能接受包装公司提出的请求。
法院认定
此案法院在审理后认定：
　　甬港（88）贷代35号运输协议和浙甬航营88018号运输协议均系当事人在自愿的基础上经协商一致达成的。主要条款具备，**义务关系明确，合同依法成立。
包装公司与代理公司之间的协议属代理合同性质。双方应依法从事民事活动，承担民事责任。在本案中，包装公司未在合同上注明白板纸单件的具体尺寸（即长、宽、高），从而违反了《水路货物运输合同实施细则》*八条*2项之规定，存在过错。代理公司在履行货运代理合同期间已发现所租用的船舶实际不能全部装运所托运的货物时，未能做到在货物发送前及时与包装公司协商，以便对合同作出修改，应视为已实际接受了包装公司提供的全部货物，对由此产生的代理合同不能全面履行亦有过错。因此，本案的货运代理合同纠纷是因包装公司未尽托运人义务，提供货物的体积不确切而引起代理公司租用的船舶不能满足全部货物的装运，致使部分货物在港滞留。包装公司应承担主要责任，代理公司也应承担一定责任。
宁波海运公司在运输过程中调派的船舶符合其与代理公司签订的租船运输协议中的约定，并无违约责任，但依照合同中已订明宁波海运公司收取船员劳务费的具体数额，船方另行收取在舱面上加装货物的劳务费的做法是不当的，应予纠正。
包装公司提出的在市内运输途中丢失4件白板纸一事，依据不足，不予认定。
处理结果
　　法院在查明事实，分清责任的前提下主持调解，鉴于损害发生的实际情况，各方当事人在自愿的基础上，经过协商，达成协议。
1．代理公司一次性赔偿包装公司经济损失计**币10000元整；宁波海运公司一次性补偿包装公司经济损失计**币2500元整。
2．本案受理费462.87元，由包装公司和代理公司各自负担半数。
调查显示西班牙邮政仍是该国B2C市场主要寄递公司
9月16日消息，西班牙市场与竞争***调查组近日对4987户家庭中的9194名消费者进行了调查，结果显示，西班牙邮政仍是该国B2C市场的主要寄递公司，上门投递业务量明显**过其他快递企业。
据悉，**过五分之二（44%）的受访者表示，近期购买的大部分在线商品由西班牙邮政（或西班牙邮政快递子公司）投递，选择其他快递企业的受访者占比分别为SEUR16%、MRW11%、敦豪快递6%。在消费者交寄的包裹中，近三分之二（64%）的受访者选择西班牙邮政，选择其他快递企业的占比分别为SEUR 10%、MRW 9%、敦豪快递3%。
调查显示，上门投递仍然是*受欢迎的包裹接收方式。约86%的西班牙网购商品投递到住宅，18%投递到工作单位，只有少量的包裹投递到包裹商店或包裹柜等代收点。
根据在线零售商提供的客户投递偏好数据，44%的西班牙在线购物者表示，对于近期购买的大部分商品，能够自主选择投递时间和价格，约25%的在线购物者表示可以选择投递时间，但只有19%的在线购物者表示可以选择自己喜欢的快递公司。
《电商报》了解到，西班牙邮政与中国物流企业联系紧密。今年7月，西班牙邮政与嘉里物流联手创建合资企业，重点聚焦中国迅速增长的电商出口市场。在合资企业中，嘉里物流持有多数股权，西班牙邮政投入570万欧元。
今年3月，西班牙邮政与菜鸟、**速卖通在马德里签署新的战略合作协议，三方联手促进中欧跨境物流再提速，推动中国和欧洲的中小企业较便捷的参与**跨境贸易，加快实现“**72小时必达”。西班牙邮政为**速卖通提供仓储、货物分拣、干线运输和*后一公里配送等服务。
根据*新协议，双方将共同提升中欧之间的跨境物流服务能力，为阿里巴巴旗下跨境电商零售平台**速卖通提供仓储、货物分拣、干线运输和*后一公里配送等服务，并从技术上优化流程，缩短欧洲消费者购买中国商品的时间。
亚马逊进军快递业 美国物流领域现“三国杀”
北京时间2日消息，亚马逊与零售企业之间持续数年的竞争已经蔓延至物流业。
联邦快递（FedEx）和联合包裹（UPS）正在调整战略，因为亚马逊这家曾经只是客户的科技成员如今已经成为了主要的竞争对手。
亚马逊正在积极组建自己的快递队伍并继续扩大其内部分销网络。在租用飞机组建机航运机队的同时，亚马逊还鼓励员工辞职创业，创建为亚马逊服务的快递企业。为此，亚马逊将给予1万美元，3个月工资的支持与补贴。
面对亚马逊的入局，联邦快递在几个月前宣布将不再向这家电子商务成员的包裹提供快递服务。与此同时，联合包裹正在积极探索无人机和自动驾驶卡车等新技术，以实现其快递服务的现代化。
美国银行美林（Bank of America Merrill Lynch）研究分析师肯?霍克斯特（Ken Hoexter）表示：“联邦快递显然已经把它们*近的举动视为一个日益强大的竞争对手。”
正如一些零售企业对与亚马逊合作感到不安一样，物流企业也面临着类似的困境。因为亚马逊既可以是合作伙伴，也可以是竞争对手。
数字服务和解决方案提供商Avionos的联合创始人兼负责人丹?尼维姆（Dan Neiweem）表示，放弃亚马逊，联邦快递可能会让自己在零售领域对亚马逊的竞争对手较具吸引力。
联邦快递**在很大程度上依赖亚马逊。在6月份宣布与亚马逊终止合作的的声明中，该公司称，亚马逊只占其2018年总收入的1.3%，约合9亿美元。
霍克斯特说，从这个角度来看，联邦快递决定切断与亚马逊的联系是有道理的。
在整个崛起过程中，亚马逊的很大一部分运输需求都依赖联合包裹。与联邦快递相比，联合包裹对亚马逊的风险敞口仍然较大。美国投资银行Stifel运输研究分析师大卫?罗斯（David Ross）表示，他估计联合包裹总收入的7%至9%来自亚马逊。
因为在2013年的假期期间，快递公司很难按时投递包裹，自此亚马逊开始更多地使用美国邮政服务，罗斯说。
随着电子商务的蓬勃发展，亚马逊依靠自己的力量建立了一个庞大的配送网络。这家科技成员目前可能不会为第三方卖家提供快递服务，尼维姆表示，这可能是“他们尚未跨过的*后一道门槛”。
美国网上购物继续增长。根据美国人口普查局的数据，电子商务占零售总额的比例从2010年的约4%升至今年早些时候的10%以上。联邦快递表示，预计到2026年，美国的电子商务将增长到每天1亿件包裹。
联合包裹和联邦快递也在各自的业务上进行投资，两家公司都将送货时间延长至每周7天。
联邦快递表示，该公司“与各种规模的零售商关系密切”，例如与连锁店达乐公司（Dollar General）等商店建立合作伙伴关系，创建客户自提区域。该公司还在测试送货机器人。
联合包裹已投资自动驾驶卡车公司TuSimple，并正在组建一家名为UPS Flight Forward的无人机物流子公司。此外，该公司还在积极扩大其航运机队。
鹿特丹告急！塞港致400万Teu中转货物延误**72小时
塞港，加价！
再塞港，再加价！
拥堵加剧，加价再涨！
是的，这不是绕口令，这就是欧洲**大港，鹿特丹港目前*真实的写照！
自从去年**几大航运联盟重组以来，这个**排名11，欧洲排名**的大港就陷入拥堵泥潭而无法自拔！
据搜航网*新获悉，目前鹿特丹港由于驳船拥堵所造成的延误，已经攀升至72个小时以上，大量集装箱船将出现严重延误！
而大量（每年近400万Teu）经由鹿特丹港转运到其他欧洲偏港，或者欧洲内陆地区的货物，按广大外贸企业的话说：堵到你没脾气！
有数据显示，鹿特丹在2017年处理的1200多万TEU中，近三分之一被运往内陆，为确保集装箱从巨型船舶上卸下，并按时装运，给深海码头带来巨大的压力。
随着鹿特丹加强了其在北欧的枢纽地位，2017年的转运量增加了12.3%。根据港口的数据，深海转运的增长每季度都在稳步增长，从2017年**个月的6.1%增长到去年同期的13.6%。从支线船舶转船量以每年**过21%的速度增长*快。
数量的增加主要是由日益增长的亚欧贸易的增长和在2017年4月开始的新联盟所产生的，新联盟的船只较大停靠在鹿特丹。然而，不断上升的产量加剧了一个长期存在的问题——如何从位于Maasvlakte的深海码头和在没有延误的情况下，通过驳船将内陆集装箱运到港口。
有消息称鹿特丹港刚刚完成了与业界的*新一轮磋商，试图找出解决方案，改善驳船计划，并减少拥堵。它的Nextlogic调度方案正在开发，以便较好地安排驳船停靠，19个荷兰和**公司正在参与内陆集装箱航运部门的磋商。
就在本周，鹿特丹港口***(Port of Rotterdam Authority)公布了其*新数字应用Pronto的**版，声称该应用将提高每年停靠鹿特丹的3万艘船只的效率，预计这款应用将使停靠该港口的船只平均减少20%的等待时间。
“欧洲*繁忙的货柜港面临的问题很快会被解决。”该终端执行官表示。
然而，虽然各方都很高兴*终采取了较具体的措施，但并不是每个人都相信鹿特丹港务局正走在正确的道路上。
荷兰的内陆码头Combi Terminal Twente的运营总监Thijs van den Heuvel表示，该码头每年处理约33万标准箱，在**货物装卸协调协会港口**连通性研讨会上，尽管过去几年有很多对话，但似乎没有什么变化，在港口的深海码头和内陆码头之间断开之前，持续的驳船拥堵将无法解决。
Van den Heuvel解释说，目前鹿特丹港与内陆码头之间的网络过于分散和复杂。“有那么多的托运人、货代公司、航运公司，深海码头驳船运营商在这儿，他们都需要共同努力使系统发挥作用。”
Van den Heuvel表示，许多深海和内陆码头都会影响双方的集装箱体积，并增加管理驳船运输的复杂难度。深海运输是由一条航运线来处理的，而内陆运输公司或内陆航站楼则支付内陆直接运往码头的费用，这意味着内陆航线有单独的合同协议而不是它成为THC的一部分。
Van den Heuvel表示，在理想的情况下，一个大型内陆码头将从内陆航站楼驶入大型驳船，然后在一个深海码头起航并返航。但随着荷兰内陆码头数量的增长，同时，深海码头的数量也有所增加，双方的数量都在扩大。如果一个港口的容量和疏导不足，会导致延迟，并影响下一艘船和下下一艘船，造成拥堵。

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