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四、**多式联运经营人的责任限制与保险

在保险实务中，货物的损坏或灭失首先是由货物保险人予以赔偿的。根据**保险法有关代位追偿权(Subrogation)的规定，与支付保险金相对应，保险人可以代位继承(保险代位)被民险人对*三者享有的权利。多式联运经营人责任制的主要作用就是确定保险人对经营人行使代位追偿的权利。

对于多式联运经营人的责任制，如前所述，**多式联运公约采用了“修正的统一赔偿责任制”。也就是说，在责任原则方面，遵循由债务人(经营人)承担举证责任的严格责任主义，采用统一责任制。而在责任限额方面，则采用网状责任制。关于责任限额，多式联运公约规定了三种赔偿标准。其中，该公约规定的**赔偿标准，即包括水运的赔偿标准，比《海牙规则》相应的责任限额提高了4.7倍，分别是《维斯比规则》和《汉堡规则》赔偿限额的1.35倍和1.1倍。同时该公约的*三赔偿标准规定，如果货物的灭失或损坏已确定发生在多式联运的某一地区段，而该区段适用的**公约或强制性国家法律规定的赔偿限额**多式联运公约的标准，则经营人的赔偿应以该**公约或强制性国家法律予以确定。

很显然，在上述情况下，多式联运经营人的赔偿责任将会**过其分承运人，而且难以从其分承运人那里得到与其支付给索赔人(货主)数额相同的赔偿金额。因为多式联运经营人对其分承运人的追偿请求不能适用多式联运公约，只能适用多式联运某运输区段所对应的单一运输**公约，而有些单一运输方式所适用的**公约规定的赔偿责任却**多式联运公约的规定，如上述的《海牙规则》或《汉堡规则》。为弥补此差额，多式联运经营人除提高运费外，只得向保险公司进行责任保险，以避免此类损失。

由此可见，随着多式联运经营人责任的严格化和扩大化，以经营人的责任为对象的货物赔偿责任保险的保险费将会大幅度提高，而这种保险费本来就是包括于运费之中的。所以，多式联运经营人的责任制对其运输成本所产生的影响是很大的。


区域经济的一个旧观念或称为对供应链认识误区是：有时候人们总想在区域这个范畴中，实现所有供应链链条的完整性，总是想在自己的区域内构筑完整的供应链，这在某种意义上来讲是新的封闭思想在认识供应链问题上的表现。

二、**集装箱多式联运保险的特征

**集装箱多式联运保险承保的是运输货物从一国(地区)到另一国(地区)之间的“位移”风险。由于所承保的保险标的在整个运输过程中，无论是地理位置，还是运输工具以及操作人员等均频繁变更，使得承保标的时刻暴露在众多的自然或人为的风险之中，因此与其他财产保险相比，多式联运运输保险有着下列不同的特征。

(1)事故发生的频度高，造成损失的数量大。**集装箱多式联运以其安全、简便、优质、高效和经济的特点已广为国内外贸易界和运输业所接受，业务量迅猛增加。与此同时，由于其覆盖面广、涉及环节多，因而不可避免地使得货物在运输过程中发生事故的频率增加，造成的损失也大。

(2)集装箱多式联运保险具有**性。**集装箱多式联运保险的**性主要表现在它涉及的地理范围追赶了国家的界限。多式联运所涉及的保险关系方不仅包括供箱人、运箱人、用箱人和收箱人，而且包括不同国家和地区的贸易承运人和货主等。因此，运输保险的预防与处理，必须依赖于**间公认的制度、规则和方法。这是**集装箱多式联运保险的一个显着特征。

(3)运输保险人责任确定的复杂性。**集装箱多式联运保险涉及多种运输方式。一般以海运为主体，铁路运输、公路运输以及内河运输等为辅助。在承运过程中，保险人对被保险货物所遭受的损失是否负赔偿责任，首先应以导致该损失的危险事故是否属于保险合同上所约定的承保事项为依据。也就是说，只有因保险合同上所约定的危险事故造成的损失，保险人才负赔偿责任。其次是货物受损的程度限制。当损失尚未达到保险合同约定的程度时，保险人也不负赔偿责任。由此可见，多式联运下货物损失赔偿的确定是一个非常复杂的问题。它不仅涉及到保险合同本身的承保范围，同时也涉及到与运输有关的货物承运人的责任问题。因此，为了划清损失的责任范围，必须深入了解各国以及**上公认的法律和惯例。



按照区域经济和供应链的关系，大体有三种构筑方式可供选择：

当然，*三种模型对于区域经济来讲是不太理想的，而*四种模型这是区域经济范畴应当力求避免的。
一个是对整个供应链有主导权和控制权的链接;
五、多式联运经营人的责任保险和货物保险之间的关系

简单他说，运输保险可以分为两种形式：一种是由货主向货物保险公司投保的货物保险;另一种是由承运人(经营人)向互保协会投保的责任保险。

在多式联运条件下，多式联运经营人作为多式联运单证的签发人，当然应对该多式联运负责。不过，多式联运经营人对于运输过程中造成的货物损坏或灭失的赔偿责任，通常都是以货物赔偿(Cargo Indemnity)责任保险(简称责任保险)向保险公司或保赔协会投保。当然，经营人的责任保险所承但的风险，取决于他签发的提单中所规定的责任范围，即货物保险承保的是货主所承担的风险，而责任保险所承保的则是经营人所承担的风险。

尽管很难确切他说明货物保险和责任保险的全部关系，但根据有关的**公约和规则的规定可以看出，两者之间既存在着互为补充的关系，也有共同承保货物运输风险的关系。也就是说，尽管以多式联运经营人所签发的提单上规定的赔偿责任为范围的责任保险和以与货主(托运人或收货人)的可保利益(除作为所有人利益的货物的CIF价格外，还包括预期利益、进口税、增值利益等)有关的各种损害为范围的货物保险之间存在着各种各样不同领域的保护范围，但是两者之间的相互补充作用也是很明显的。例如，在多式联运提单下由于不可抗力以及罢工、战争原因所造成的损害是免责的，而在全损险和战争险、罢工险条件下的货物保险则包括上述事项。换句话说，不论把多式联运经营人的责任扩大到什么范围，或严格到什么程度，货主都不会不需要货物保险。

另外，责任保险是以由运输合同约束的货主与承运人(经营人)之间的权利、义务为基础的保险。与此相对，货物保险则是由有无损害发生的事实约束的货主与保险人之间以损害赔偿合同约定的保险。因承运人保留权利而不得不由货主负担的各种风险，理所当然地属于货物保险的范围。这一点不但是货物保险的实质功能，而且也是**贸易中货物保险之所以不可缺少的重要原因。



既然供应链已经是区域经济不可回避的一个问题，那么当然需要探讨区域经济在供应链环境下的存在问题。这里面首先需要认真研究的是，区域在供应链中的定位问题。在日益深化的**经济一体化浪潮下，我们国家应当如何寻求在**供应链中的定位，本人已经有二篇研究报告，主体思想是，我们必须在未来发展中，寻求在**供应链中的**位置。我想，这主要观点对于区域经济也同样是适用的。在供应链的新的环境下，我们如何才能寻求主动而防止过去曾经出现了盲目被动局面，首当其冲的是认识定位的重要性?同时根据本身的优势和对整个供应链的分析，正确地确定区域经济在供应链中的定位。

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